Vous êtes nombreux à poster des commentaires et dans le livre d'or de mon blog
Malheureusement, je n'arrive pas à vous répondre ( pour la micro j'ai 2 mains gauches ...)

Si vous souhaitez me contacter, il y a un lien à gauche " contactez moi ", photo de vos belles bienvenues

Un super blog sur la construction d'un basset à base de T500

http://sidefac.skynetblogs.be/archive-month/2008-08

Ils seront à Dijon pour moto-légende

http://www.coupes-moto-legende.fr/

Moi aussi , mais faut que je passe à la vitesse supérieure ...)

L'album des T500 recensées à ce jour est en ligne

http://picasaweb.google.com/engrevals/RecensementT500?authkey=VDt_yNxsvw0&feat=directlink#

La votre n'est pas encore dans cet album, alors n'hésitez pas et contacter Daniel

nataf.daniel@wanadoo.fr

Bon, ben ceux là, je les avait oublié sur une étagère

Déjà, on les dépouille à donf' pour voir ce qu'ils ont dans le ventre
Oup'sssssssss, un flotteur "écrasé" , problème probable d'entrée d'air. Allez , un tour chez mon dealer à Nevers dans la semaine et a devrait s'arranger pour une poignée d'euros ( pas trop grosse la poignée j'espére



Ca à l'air de rien mais y'a du matos dans un carbu, on voit bien le flotteur "écrasé"



Et y'en a autant dans l'autre



Bon ici un coté du flotteur est désoudé, allez j'vous raconte ( et on ne se moque pas )

Un gicleur de ralenti était coincé au fond de son puits et ne voulait rien savoir, alors j'ai noyé dans le dégrippant et je lui ai laissé 24 Hrs pour réfléchir à son triste sort ( Hé oui, je remet tout à neuf , tant pis pour lui..)

Que nenni, il s'est obstiné alors pistolet thermique ( non mais ho qui c'est l'chef ) sauf que le flotteur brasé n'a pas aimé la chaleur et plop ( pas démonté avant car son axe était bloqué aussi )

C'est réparable

03/02/09:
Les flotteurs de carbu' sont dispo en 5 jours chez Suzuki à 17,50 pièces ( j'en ai pris 2 )

08/02/09:

Mes carbu sont passé au Ultra-sons, attention toutefois, les ultra-sons ça coute cher ( sauf si comme moi vous avez des amis qui ......) et ça ne se justifie que si vous avez vraiment besoin de déboucher toutes les petites canalisations de vos carbu' ( pour les différents gicleurs , vaut mieux les démonter bien sur )

Et surtout pas de débouchage sauvage au fil de fer, c'est ce qu'avait du faire un des proprio' de la mienne sur le gicleur de starter qui est serti dans la cuve. Résultat, une cuve à changer ...

Pour les rendre propre, y'a que l'huile de coude, la brosse à dents ( prenez celle des mômes, y s'en servent pô ) le coton tige pour les rabicoins et hop ça brille ( sauf que là, j'ai poli les cuves et les couvercles de boisseau, cha brille ...)





Pour la réno', je me suis offert un kit complet Keyster pour chaque carbu avec tous les gicleurs et les joints

Tant que le moteur est sur l'établi, on va replacer la pompe à huile

Pour comprendre son fonctionnement, trouver un coin au calme, se munir de la revue technique et de quelques aspirines mais rassurez-vous ça fonctionne et c'est tant mieux

C'est une pompe à piston à course variable (le débit varie de 1 à 10 )

Déjà , y faut tout ça comme "morceaux" , les durites gauche et droite, les vis de fixation des raccords banjo ( attention, celle qui fixe la durite venant du réservoir d'huile est différente, légèrement plus courte c'est tout ce que j'ai pu voir comme différence..??.), les rondelles d'étancheïté

Les durites sont munies de clapets anti-retour qui jouent en même temps pour rôle de stabiliser la pression ( 0,3 Kg/cm2 )



Et bien sur una pompa de la ouila






Au-dessus c'est la prise de compte-tours

Il faut raccorder sur le carter supérieur, les 2 du milieu ( dans les trous du milieu ) envoient de la bonne huile dans les cylindres quand aux 2 extérieurs ( dans les trous extèreours, on dirait du Bobby Lapointe ) ils sont là pour graisser les roulements latéraux du vilo' et des larmiers sur les voiles extérieurs du vilo' récupèrent l'excédent pour aller graissé les axes de maneton de bielle ( le roulement central du vilo' est lui graissé par l'huile de boîte donc attention à la viscosité relativement faible )



Attention au serrage des raccords banjo, 0,5 mkg sinon risque de foirage des pas de vis et plus spécialement ceux de la pompe à huile

Et voilà, "Beaubourg" est là



Il ne reste plus qu'à masquer toute la plomberie avec le cache plastique ( blanc quand c'est neuf ..) et le carter de pompe ( qui brille si on frotte bien........)

Détail important, la pompe à huile est placée derrière l'embrayage et donc ne débite pas moteur débrayé, donc si vous voulez jouer au Jo Bar team en restant près à bondir au feu vert, assurez-vous que le rouge ne soit pas trop long ou passez au point mort



Le champignon ( pas comestible ) derrière est la mise à l'air de la boîte

Si quelqu'un sait pourquoi certaines T500 ou GT500 avait le carter tronqué à gauche sur la photo ci-dessous, je suis preneur de l'info

Un membre sympa' du VJ2T ( voir lien vers leur site dans mes sites préférés ) Daniel a entamé un recensement des T500 ou GT500 encore en vie ou en cours de rénovation

Déjà une quarantaine de recensé dont une majorité de modèle J

Si vous êtes l'heureux propriétaire d'une ou plusieurs T500 et/ou GT500, merci de faire parvenir à Daniel une ou plusieurs photos de vos machines ainsi que vos coordonnées



Je me propose de faire un album photo sur le web où seuls apparaîtront les photos bien sur ( masquer la plaque, c'est mieux ) et votre prénom ou surnom

L'adresse de Daniel: nataf.daniel@wanadoo.fr

07/02/09:
L'album ds premières T500 et GT500 est en ligne ( il me reste a mettre les noms et modèle ainsi que le département )

http://picasaweb.google.com/engrevals/RecensementT500?authkey=VDt_yNxsvw0&feat=directlink

Bon allez , vous avez été sage alors je redémonte



On aperçoit le petit contact vissé en bout du tambour de sélection qui lorsque le tambour de sélection tourne vient se mettre en contact avec la piste dans le couvercle en bakélite noir.

Un petit joint torique doit empêcher la crasse venant de la chaîne d'aller encrasser le contact

Et, encore une fois ne pas serrer comme un âne, le capot noir est en bakélite ( fragile ), la petite vis sur le dessus est la connexion avec le faisceau

Bon , en remontant le berlingot, on en a profité pour changé tous les joints à lévres
Il y en a un certain nombre

09285-08001 tige de poussée d'embrayage
09283-27001 sortie de boîte dans le boitier additionnelle qui a aussi un joint torique
09285-16002 en bout du barillet de sélection coté gauche
09285-12002 axe de sélecteur ( Nbr 2 : dont un sur le carter d'embrayage à droite) idem 09285-12006
09285-16001 sortie de kick
09284-10002 au fond et au centre du carter d'embrayage ( butée du poussoir d'embrayage )

Voilà celui de sortie de boîte sur l'arbre secondaire dans son boitier
On voit à coté celui de la tige de poussée d'embrayage et celui de gauche de l'axe de sélection ( dont les cannelures sont mangées, j'en cherche un........)





Le petit boitier noir est le contact de point mort ( ne pas serrer comme un âne, il est en bakélite et crac , vécu...) il a aussi un joint torique et à l'intérieur on trouve un contact vissé en bout de l'arbre de sélection et positionné sur celui-ci par une languette rabattue dans une rainure en bout du barillet ( oublié de faire une photo, je re-démonte pô pour vous montrer )

Il y a aussi les fameux joint spy du villebrequin
2 pour le roulement central
et 1 pour chaque roulement latéral ( attention ce ne sont pas les mêmes, le diamètre intérieur est différent de chaque coté )



Mr Suzuki te demande environ 35 roros et tu as pour ce prix:
09283-25014 1 fois
09283-30003 2 fois veinard
09283-35002 1 fois hop là

Bon, ben c'est bien beau des carters tout beaux mais maintenant faut remplir la boîte à coucou et il s'agit pas de jeter tout ça n'importe nawak

Allez, on va déjà enquiller le barillet de sélection , les fourchettes et leur axe ( c'est mieux avec...)
Ne pas oublier de remonter sous le carter inférieur la vis épaulée qui maintient le barillet latéralement et le pion de vérrouillage ( attention, là aussi y'a un ressort )
Vérifier le jeu des fourchettes dans les balladeurs de l'arbre secondaire avant ( maxi 8 dixièmes ) et le jeu des pions des fourchettes dans les gorges du barillet



Les fourchettes sont les 3 mêmes, pas de blème mais faut juste les monter dans le bon sens ( c'est pour ça que je vous met des images )

Allez, on monte l'arbre primaire. Pas de souci si ce n'est de vérifier que le pion de calage latéral du roulement est bien dans le carter



Le primaire porte bien son nom car ses pignons sont fixes et il est là le premier d'abord

Passons au secondaire, auparavent j'ai changé les roulements à aiguilles des pignons de 4 et 5 ( ils sont en 2 parties ), pion de calage du roulement aussi



On monte ensuite l'axe de kick mais auparavant je change le cliquet qui permet au kick de remonter débrayé après le coup de jarret



Attention pour le dégager, il faut enlever derrière le pignon, la clavette et ensuite faire glisser le pignon pour dégager le cliquet.
Nerveux s'abstenir, y'a encore un ressort là-dessous ( sont-y taquins ces japonais ...)



Allez remontationnage de l'axe de kick , on place l'arbre en place sans se soucier du gros ressort. On le bloque avec le cavalier vissé dans le carter inférieur qu'on aperçoit sur la photo suivante

On voit aussi le déflecteur d'huile que l'on peut remettre avant ou après l'arbre de kick, sans ce bout de tôle adieu les dents des pigons, carie rapide et le dentiste y pourra rien



Et que voit-on sur la photo suivante, le kick.
Ben non, on démarre pas encore mais on utilise le kick pour tendre le ressort de l'arbre sans se prendre le choux
La grosse tête de vis indiqué par le tournevis est le pion de blocage de l'axe de kick



Et ça c'est quoi, ben la vis sans fin d'entrainement de pompe à huile ( ho, les gars je rappelle qu'on cause pisse-feu, deux-temps, de vrai moto koâ )



le mien était un peu marqué, donc je m'en offre un neuf ( gosse de riche va ), ne pas oublier les 2 petites rondelles qui lui sont spécifiques



Tant qu'on en est là, on remonte la sélection pour remplir ce trou là



Y'a tout ça à remonter dedans et la encore 2 cliquets ( que je change aussi car marqués ) et............des ressorts ( l'entretoise sur la photo est celle qui va sur l'axe de sélection pour le caler latéralement)



Attention, les 2 cliquets ne sont pas les mêmes



On place l'axe de sélection et hop-là, on vérifie que tout fonctionne en jouant du sélecteur



OUf , ça marcheeeeeeeeeeeeeeeeeeeee

Bon, on jette un oeil sur tout ça avant de fermer le couvercle , on place le vilo' et y'a plus qu'à enduire le plan de joint ( pas trop, juste ce qui faut...........ce que je n'ai jamais su faire ) de pâte à joint ( moi j'utilise de la loctite bleu parce que la couleur est flashy )
Ne pas oublier de remonter la petite plaquette de jonction des 2 carters et les 2 bagues de calage/centrage entre les 2 carters



Allez, on ferme
Clef dynamo de rigueur et serrage dans l'ordre indiqué ( les N° sont indiqués sur le carter, c'est pas beau ça ?!!, pas con les nippons )



Bien sur, ne pas hésiter tant que la panse de la bête est ouverte de changer tous les joints à lèvres que vous trouverez ( au bout du barillet, de l'axe de kick, de l'axe de sélecteur...)

Bon, y reste à remonter le boitier porte joint spy d'un coté, l'embrayage de l'autre et le pignon de transmission primaire du vilo ( 5 mkg de serrage des 2 écrous pour monter ça, ça va faire les bras)



L'embrayage, là tout est neuf : cloche , noix, plateau de pression, disques lisses et garnis ( 7 de chaque ) et ressorts
( si vous croisez mon banquier, vous ne m'avez pas vu hein d'ac.........)

Attention, sur la photo du dessus, ce n'est pas le bon "panier" d'embrayage, celui-ci à 12 dents et celui du T500 en a 18 ( sauf le mien qui en a 17 et le dentiste peut rien pour lui )



Va forcément marcher beaucoup moins bien comme ça !

Désolé pour le flou de certaines photos ( j'ouvre une souscription pour un APN neuf , on donne ce qu'on veut ..)
En prime, une photo de la T500 de Daniel dans la neige

Bon, ben ca y est, j'ai passé mon carter de 1,é à 1,4 litres d'huile ( peut-être 1,405, c'est pas au pouilléme de mm non plus, il faut empécher l'huile de passer trop vite au-dessus de cette paroi pour aller dans l'embrayage et ainsi conserver un niveau suffisant dans la boîte pour bien lubrifier les pignons de 4 et 5 de l'arbre primaire )

J'ai utilisé de l'alu soudure à froid qui se présente sous la forme de 2 pots: l'un contenant de fine particule d'alu et l'autre de la résine



Ce produit se ponce , se perce, se taraude ...ect

Une vidéo sur leur site explique comment s'en servir ( on dirait une pub' des années 50 ..; ) et vous trouverez la liste des points de vente

http://www.metolux.fr/

Attention, légèrement enrhumé , j'ai éternué au-dessus des paillettes d'alu , bonjour le nuage qui brille. Portez un masque....

Pour ne pas avoir à poncer à l'intérieur de la cavité ( j'ai des gros doigts ) , j'ai fait une sorte de moule avec un bout de plastique coincé par un chiffon bourré ( le chiffon, pas moi )



Et voilà le travail



Mon carter peut maintenant contenir 1,4 litres et les pignons me seront reconnaissant
Voyez sous ce lien l'état des pignons si on ne fait pas la modif'

http://www.ozebook.com/compendium/t500_files/oilmod.htm

Souvenez vous ( voir billet précédent ) , un bout de mon carter s'était épris de liberté et ben tant pis pour lui le produit miracle l'a rattrapé



On aperçois encore un peu la cassure et je vous garantie que ça tient

Voilà, y'a plus qu'à remplir avec la tripaille. Vite, vite Dijon c'est fin maî

En prime, une photo du regrétté grand Jack Findlay sur la Suzuki T500 JADA

09/02/09:

Je l'ai cherché des mois sans succés ( y m'énerve.......)



THE kit pour passer à 1,4 litres d'huile ( enfin une copie ) en vente sur ebay ( le vendeur fait aussi des copies de cache latéral gauche
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/New-Reproduction-Suzuki-T500-1400cc-Oil-Dam-Upgrade_W0QQitemZ110348517460QQcmdZViewItemQQptZMotorcycles_Parts_Accessories?hash=item110348517460&_trksid=p3911.c0.m14&_trkparms=72%3A64|66%3A2|65%3A12|39%3A1|240%3A1318

06/03/09:
Suite à la question de Bruno
La hauteur de la paroi à ajouter pour passer de 1,2 à 1,4 litres correspond à peu près au niveau du fond de l'encoche où se loge la tôle déflecteur d'huile