Travaux en stand-by encore une fois pour quelques jours

Mon vilo est rénové ( joints spy neufs et roulement central changé ) Merci encore au copain qui m'a fait le boulot
J'ai mes nouveaux rayons de roue ( très difficile à trouver pour l'avant mais j'ai eu de la chance )
J'attend ma fourche qui est en réfection chez un pote Ducatiste ( je le soupçonne de ne pas être pressé de se faire manger par une Suk' )
J'ai un embrayage complet neuf ( noix, cloches, plateaux de pression, ressort et disques lisses et garnis )

Il me manque encore un axe de sélecteur ( les cannelures du mien sont " mangées " ) et je dois avoir aujourd'hui tout le matos
Seul les échappements vont me poser des soucis

Petit problème, mes carters après avoir vaillamment passé le test du lave-vaisselle ont été repeint par moi-même en personne mais l'inférieur était fêlé et le morceau a laché



Je préfère qu'il ait laché maintenant, moins facile a réparé moteur remonté pour sur.Pas d'huile de ce coté ( alternateur ) donc ça devrait le faire

Il faut aussi que je passe ce carter à 1,4 litres au lieu de 1,2 L pour économiser le pignon de 5°
Il faut que je remonte de quelques mm la paroi que l'on voit sur cette photo. Remonter le niveau sans cette modif' ne servirait à rien car le surplus d'huile irait dans l'embrayage et n'aiderait pas les pauvres pignons ( pas facile à piger car en principe les 2 compartiments communiquent mais c'est comme ça, na...)

1,2 litres


1,4 litres

Merci Fabrice pour la photo

Les carters à partir du modèle L et les GT500 ensuite avait la modif' d'origine et il existait un kit à coller pour les modèles antérieurs incluant également un sticker 1,4 à coller sur le carter. Ce kit doit être quasi introuvable est la seule solution est de monter la cloison à l'aide d'alu en pate ( là ça va être triste non plus, je vais tester sur un bout d'alu avant..)

Plus d'info en grand breton ici

http://www.ozebook.com/compendium/t500_files/oilmod.htm

ou ici page 7 http://www.ozebook.com/compendium/techbuls/SerBulletin%20T%20Index%20plus%201-5.pdf

En tout cas mes carters sont beaux









Investissez dans un bon lave-vaiselle et hop là ( moi c'est mort, miss Suzy' a ruiné momn compte en banque ...)

Et c'est pas tout ça, moto-légende c'est dans 3 mois

Tant que certaines pièces sont dans les cartons, autant les contrôler ( ça éliminera autant de causes probables si elle veut pas démarrer...)

Attention, si vous avez oublié comme moi vos notions d'électro', bobo la tête mais tout ça est trés bien expliqué à la page 115 de la RMT ( le service manual aussi mais c'est en british.....). La théorie est bien expliquée page 86 de la RMT

Et pas besoin d'investir dans un super Metrix , celui que j'utilise m'a couté moins de 5€ chez brico-machin-truc et fonctionne très bien ( jusqu'à quand ...?)

Bon, je contrôle déjà le régulateur qui se trouve à l'arrière du réservoir



Son boulot à lui, c'est de réguler le courant pour que vos équipements électrique ne fassent pas un indigestion de volts ( en général, ils aiment pas trop ) , il comporte une diode Zener ( la diode ZD bloque le passage du courant jusqu'à une certaine valeur , si cette valeur est dépassée, elle baisse les bras et laisse le jus passer et retourner à l'alternateur ) et un thyristor ( déjà de l'électronique , rien à voir avec Jurassic Park )
En fait il permet si le courant de charge est trop élevé de fermer la porte vers la batterie.

Attention, ne jamais faire tourner la brelle batterie débranchée, le régulateur n'aimerait pas du tout

Pour le contrôle, il suffit 1° de mesurer la résistance entre le fil orange et le blanc / noir. Si la résistance est de 1000 Ohms environ , c'est OK pour moi, les résistances du régulateur vont bien.
2° il faut vérifier la diode ZD et le thyristor entre les fils rouge / vert et blanc /noir et trouver une résistance illimitée ( OK pour moi aussi )



Bon, on passe au pont de diode ou cellule redresseuse.Celle là, elle se cache sous le cache latéral gauche



Lui, il transforme le courant alternatif produit par l'alternateur en courant continu . Il faut donc contrôler que les diodes fassent leur boulot et laisse bien passer le jus dans un sens mais pas dans l'autre



Pour le contrôle, il suffit de vérifier que ça passe dans un sens et pas dans l'autre
Ca doit passer du:
jaune / vert vers le rouge
rouge / vert vers le rouge
masse vers le rouge / vert
masse vers le jaune / vert
Dans l'autre sens le jus doit pas passer



Là encore, pour moi c'est tout bon (il est important de vérifier le régulateur, car s'il ne fonctionne pas bien, il peut conduire à la destruction des diodes de la cellule redresseuse )

Tant qu'on est là, on va vérifier le stator de l'alternateur vu qu'il est démonté
Cet alternateur se compose sur le stator de 6 bobinages pas tous utilisés ( 2 seulement )si l'on roule feu éteint. Attention les alternateurs post 72 était moins puissant en position jour et nuit ( seulement 3 et 3,7 Ampères pour 5,7 et 3,7 à partir du modèle J )



Entre le fil jaune / vert et rouge / vert, on doit mesurer une résistance de 0,6 Ohms, s'il y a moins c'est qu'il y a un court circuit, s'il y a beaucoup plus un enroulement doit être coupé

On vérifie aussi que les enroulements soient bien isolés de la masse en contrôlant que la résistance soit illimitée entre la masse du stator et :
fil jaune / vert
fil rouge / vert
fil vert / blanc
Rien ne doit passer sinon, il y a une mise à la masse quelque part et là pas bon

Là encore j'ai du bol, c'est tout bon. Je me demande pourquoi j'ai démonté tout ça puisque ça marche........

Tant qu'on est là, on va vérifier les bobines



3 à 6 Ohms sur l'enroulement primaire ( celui qui balance la pêche à la bougie )
10 à 25000 sur le secondaire ( celui connecté aux vis platinés )

Ben voilà, ça c'est fait on va remettre tout ça sur la brelle l'esprit tranquille

Bon, encore du fastoche ( le réveillon a vraiment été long..........)

On cause ici des leviers du T500, attention les T500 n'ont pas d'origine des leviers avec les boules recouvertes de plastique noir comme les GT et le diamètre de fixation des rétro' sur les cocottes est de 8mm ( 10 pour les GT )
Trouver des rétro' diamètre 8mm à un prix abordable reste très difficile ( avec le logo Suzuki au dos )


Rien n'est irrécupérable avec de l'huile de coude et je pars de levier ayant passé une paire d'année dans un fond de grange


Un peu de polissage et hop ça brille, on voit sur l'image suivante le contacteur de feu stop qui doit prévenir les véhicules vous suivant que vous êtes en train de tenter de freiner à l'aide du superbe ralentisseur avant ( attention, il y a encore ici un mini ressort qui ne demande qu'à s'envoler et disparaître dans le fatra qui traîne sur votre établi )
Les 2 petites vis de fixation du contacteur passent par des trous oblongs qui permettent de régler "sa sensibilité" de quelques pouillèmes

Et voilà, c'est prêt à monter sur le guidon
Et ça brille ( attention , le polissage s'est chouette mais après , faudra être toujours le chiffon à la main

Mes photos passent pas, en attendant, ce que sera la mienne en vidéo



Et une restoration australienne qui remonte le moral ( il a mis 2 ans et regarder d'où il est parti, chapeau bas...)

Aujourd'hui, on donne dans le fastoche ( pas encore récupéré du réveillon )



Donc, voilà le système qui permettra de transformer la pression que vous exercez avec vos petits bras musclé ( Hé oui, pas d'hydraulique ici non plus ) en un mouvement de poussée dans l'axe de l'embrayage

Un système de vis hélicoïdale placé dans le carter de sortie de boîte est mis en rotation par la traction du câble et sort dans l'axe de l'embrayage ( voir la photo en tête du billet avec toute la quincaille )

Le mettre en place sans oublier de le graisser copieusement, ne pas mettre le ressort avant d'avoir posé le cache plastique ( je vous jure que je ne me suis pas trompé, c'était pour vous montrer ....)



Et voilà le cache en place qui protégera le système des projections de la chaîne (ici le tournevis représente le câble d'embrayage )



De l'autre coté, on voit ici la vis et son contre-écrou qui permettra de régler la fameuse garde à l'embrayage



Et z'avez vu, ça brille. Moi aussi j'suis Bling Bling

Et Hop, le petit bouchon frappé du logo Suzuki qui cache le réglage, on vois aussi le graisseur qui permettra de graisser le système de temps à autre

Tout d'abord, je souhaite à tous les fanatiques de pisse-feu une super année 2009 et qu'elle soit fumeuse à souhait

Bon, le vilo' n'est plus dans le carter, alors autant vérifier son état et celui de l'équipage mobile ( bielles )
Pour vérifier le faux rond du vilebrequin, il suffit de la placer sur 2 vés et à l'aide d'un comparateur posé alternativement sur les 2 extrémités et sur le roulement central, de vérifier que l'on soit dans les tolérances indiquées





Le Maxi admis est de 6 centièmes ( 0,06 ) et le mien est au maxi entre 3 et 4 centièmes, donc pas la peine de toucher à quoi que ce soit ( en cas de faux rond de plus de 6 centièmes, il faut le corriger en utilisant un maillet de bronze et remettre dans l'axe en tapant à l'endroit approprié, un boulot pas compliqué mais nécessitant beaucoup de précision )

Je contrôle également que les roulements n'ont pas de jeu et de ce côté tout va bien aussi
Ces roulements ne sont plus dispo' et peuvent monter à des prix assez élevé quand on a la chance d'en trouver sur ebay par exemple ( environ 250 dollars le jeu ), il en "traîne" peut-être dans l'arrière boutique d'agents Suzuki

Contrôle également du jeu latéral et axiale des têtes de bielle ( bielles devenant aussi très rare ainsi que les manetons)



Le jeu latéral est de 3 mm maxi et mes 2 bielles ont environ 1 à 1,2 mm, ouf.....



Le jeu axial est quasi nul

Bref , ce vilo' semble en bon état et vu les marques sur les carters et les petites marques sur les masselottes, il a déjà été refait et n'a pas le kilométrage de la machine ( environ 45000 kms ). De plus , très peu de calamine montre que le kilométrage depuis la dernière réfection est faible.

Reste l'état des joints spy ( 2 de chaque coté du roulement central et 1 de chaque coté des roulements latéraux ), je ferais donc le pari qu'ils soient en bon état et vais remonter comme ça ). FRinalement, je vais quand même confier mon vilo' à un spécialiste pour faire changer mes joints spy ( ce serait quand même stupide de remonter en risquant un joint qui claque et tout à refaire )

Pour changer les spy centraux ( ainsi que les bagues de tête de bielle et évidemment le roulement central ), il faut démonter l'ensemble du vilo' à l'aide d'une presse et cela demande un certain savoir-faire ( surtout au remontage ). Cette prestation peut être facturé de 150 à 200 € de main d' oeuvre auquel il faut ajouter les pièces

Une petite vidéo sympa' qui explique le contrôle du faux rond d'un vilebrequin par Dino ( qui propose ses prestations dans le sud-ouest http://www.dinogt.fr/ )

Vidéo vilo' ici http://www.dinogt.fr/refection-de-vilbrequin/refection-de-vilbrequin---video

Ne cherchez pas à savoir de quel machine vient cette pièce, il n'existe pas ( mais la partie droite semble bien venir d'un T500 )

22/08/09:
Attention, les vilo' de T500 et de GT500 ne sont pas interchangeable, en effet la partie conique qui reçoit l'allumage n'est pas la même;, les GT500 recevant un allumage électronique différent ( merci Nicolas pour l'info' )

Bon , en attendant que j'trouve un gazier pour refaire mon vilo', je fais nettoyer la jante et comme j'ai pas envie de m'user les doigts à briquer les rayons, je démonte


AVANT



APRES



Ben me v'la avec les cuisses propres maintenant

Mais ça va être plus pratique pour faire briller tout ça et les rayons j'en mettrais des neufs

Attention, il y a 2 types de rayons sur cette roue ( les intérieurs et les extérieurs ) qui n'ont pas le même angle ni la même longueur de retour ( 18 de chaque normalement )
J'fais le malin mais je viens de l'apprendre en lisant la part list

Quand je saurais comment remonter, j'vous expliquerais ( c'est pas gagné )
Un conseil, noter le passage des rayons avant de démonter, moi non mais j'ai un modèle ( une 2° roue )

Un page web qui explique bien les secrets du rayonnage

http://www.raspo-concept.com/htm/tech-rayonnage.htm

Une société qui a bonne presse qui peut se charger de vos rayonnages ( entre autres prestations )
http://www.rouesrayons.com/

Bon, ben quand faut y aller , faut y'aller

Ouverture du bas moteur ( un an qu'il est sur l'établi, il est temps......)

Je vous passe l'extraction de l'embrayage bien décrit dans la RMT sinon qu'il vaut mieux avoir l'outil qui va bien pour bloquer le tout
La cloche a perdu une dent et la noix est bien marquée aussi, à changer ( ainsi que les disques lisses et garnis ). A votre bon coeur M'sieur Dame



Ensuite, je vire l'alternateur complet: virer d'abord le stator ( 3 vis cruciformes ), ensuite oter la came et extraire le rotor ( l'axe de roue arrière va très bien pour ça comme l'indique aussi la RMT, une bible j'vous dit )



Il n'est pas nécessaire d'enlever l'alternateur si vous ne souhaitez pas intervenir sur le vilo' mais moi si, et pis j'fais c'que j'veux NA



Ne pas oublier de virer la plaque porte joint spy de sortie de boite



C'est encore des cruci' et pourries par les projections de la chaîne, alors je sors mes outils de bucherons ( ne pas oublier de porter une chemise canadienne, c'est mieux ...sauf que j'ai tâché la mienne)



Ensuite virer toutes les vis du dessus de carter ( pour ne pas me perdre au remontage j'utilise la célèbre méthode du carton porte-vis )



Retourner ensuite tout le bazar ( c'est moins sportif que de passer par en-dessous ) et oter les vis ( y'en a plein ) qui lient les 2 carters ( il y a un ordre de serrage-déserrage indiqué par un chiffre à côté des vis sauf que vu l'état de mon carter, j'y vois que dalle )



On retourne le tout et à l'aide d'un maillet ( j'ai pas dit une masse ), on décolle délicatement les 2 carters et hop c'est ouvert



Ben y'a du bazar là-dedans ( arbres de boîte et sélection )
Bonne surprise , les pignons ont une bonne tronche même celui de 5° bien que ce carter n'ai pas la petite paroi qui permet de passer de 1,2 à 1,4 litres d'huile pour l'épargner



L'augmentation du niveau d'huile en image ( merci au site de Muzza http://www.ozebook.com/compendium/t500index.htm )

Et la technique expliquée http://www.ozebook.com/compendium/t500_files/oilmod.htm

Y cause pas comme nous, mais y'a des images ( y cause aussi du vilo )



Et le coeur du système, j'ai nommé maître villerequin



Le système de sélection ( gaffe, y'a des petits ressorts ) , les plaquettes sont marquées et à changer et l'axe à ses cannelures en bout de course, faut que je m'en offre un aussi



Bon ben faut nettoyer tout ça en commençant par les carters , j'utilise pour ça un outil spécifique communiqué par un membre du forum 750GT ( tous des dingues http://gt750.fansforum.info/index.php )



En ce moment, l'outil tourne. Si ça se passe mal pour l'outil en question, j'suis mal...........

2 heures plus tard:

Mes carters sont nickels sauf que j'avais omis d'enlever 2 pions de centrage et je les ai retrouvé dans le filtre
Quant au lave-vaisselle, surement de la basse qualité ( il nettoit les pièces mais ne se nettoit pas lui-même , les paniers sont un tout petit peu gras et gris..........)
Ne faire l'opération qu'avec un lave vaisselle de très bonne qualité..............LOL

Un morceau semble-t-il assez difficile à trouver en bon état: le vire-patouille
Il en existe des neufs mais pas dans mes moyens



A partir du modèle T500 III , c'est le même pour tous les modèles ( attention, le GT500 n'a pas le même modèle )
Le même type était monté aussi sur certains modèles de T350 et T250 ( attention toutefois, les 250 et 350 auraient des jantes de 18 contre 19 à l'avant pour le T500...........merci Fly ou Sheen25 j'sais plus ?? et le passage des câbles à droite est plus court ...merci Daniel )

( plus d'info sur le site de Jarmo http://www.suzukicycles.org/index.html )

Le mien n'a qu'une légère binoche mais devant ( en roulant, personne ne le verra )
Pour le nettoyer même sous les bras, y'a qu'à démonter



Ben voilà , attention il y a 16 vis en tout ( de la bonne cruciforme, grrrrrrrrrrr...) de 2 diamètres et de 3 longueurs différentes:

Les 8 plus courtes servent à fixer les 2arceaux avant et arrière sur le GB
Les 4 plus grosses servent à fixer les 2 arceaux sur le pontet central
Les 4 de petit diamètre mais un peu plus longues que les autres pour le GB sur le pontet

Ca fait bien 16, ouffffff



Un peu de Belgom chrome et de l'huile de coudes et ça aberlutte comme on dit dans le Morvan

Perso' je ne bloquerais les vis qu'une fois assemblé sur la fourche, vu le nombre de points de fixation va y avoir de la mise en ligne à faire

Allez , on va mater de plus prés le porte-couronne
Encore rien de bien compliqué sauf que gaffe aus mimines si la clef ripe au serrage des boulons de la couronne : une couronne a des dents et mord parfois Aïe bobo

Je vous fait grâce du roulement de porte-couronne et du joint spy, pas sorcier à changer si besoin



Bon déjà, il faut tous les morceaux



On va mettre déjà les boulons de la couronne et ce qui est bien c'est que comme les japonais savent qu'on a de grosses paluches , ils ont fait aux vis des têtes au carré ( ils sont aussi expert en arts martiaux..) ce qui évite d'avoir besoin de plus de 2 mains.



Attention, si on retourne le porte-couronne brusquement, les vis tombent ( sacré Newton ) , expérience vécue......

J'ai mis une couronne de 34 dents à la place de celle de 32 , c'est le modèle adulte avec 2 dents de sagesse de plus



Ne pas oublier aussi les plaquettes freins Rep 39 ( NON, je n'ai pas oublié moâ ), les décoller avec un tournevis et finir de les plaquer sur la face de l'écrou avec un tasseau de bois et un marteau ( le tasseau de bois n'est pas indispensable si l'on est un peu bourrin, mais bon....)



Remettre l'axe creux Rep 19 , sans oublier l'entretoise Rep' 22



Et voilà , c'est sur le bras oscillant ( regardez bien l'axe creux a 2 méplats pour entrer dans le passage du bras oscillants et le tendeur de chaîne avant de monter l'écrou Rep 24 ( là aussi en douceur pour ne pas marquer le filetage extérieur de l'axe creux

C'est pas un mono-bras , mais les prémices ( au démontage de la roue, la transmission reste sur le brellon )

C'est-y pas malheureux de devoir salir tout ça avec de la graisse de chaîne plus tard

Pour le frein arrière , c'est comme le frein avant mais diviser par 2 ( il n'y a qu'une came )

Rien de bien sorcier là-dedans : le came, le petit joint, la rondelle et le ressort sont identiques à ceux de l'avant

Attention, les machoires de freins qui provoquent le freinage en se frottant amoureusement au tambour ne sont pas les mêmes que devant



Sur le flasque que j'ai choisi de monter il y a un repère indicateur d'usure mais pas de " flèche " sur le levier ( peut-être est-ce un flasque de GT , mais bon ça va freiner pareil )

Contrairement au frein avant ( qui je le rappelle ne fait que ralentir...) celui de l'arrière provoque...................un blocage de roue si on n'a pas le feeling au pied droit